DE LUNES A LUNES
El congresista Edgard Reymundo Mercado presentó hace
unas semanas el Proyecto de Ley 14089/2025-CR con el objeto de garantizar el
financiamiento y la ejecución de la nueva Carretera Central que, como se sabe, busca
reemplazar a la antigua con el propósito de mejorar la conectividad, reducir
los tiempos de viaje, los costos logísticos y la alta siniestralidad que
reporta la vía que une a la capital con los departamentos de Junín,
Huancavelica, Ayacucho, Pasco y Huánuco. Según la iniciativa el trazo original
que atraviesa la Cordillera de los Andes, se hizo bajo estándares ya superados
que hoy lamentablemente generan una severa saturación vehicular y recurrentes
interrupciones del tránsito por fenómenos climatológicos.
La exposición de motivos destaca que no se trata
únicamente de una obra vial sino de una intervención estructural que impactará
en la competitividad nacional, la descentralización productiva y la cohesión
territorial. En consideración de su magnitud el proyecto requiere, según sus
promotores, un marco normativo especial que garantice su continuidad
presupuestal, fuentes de financiamiento exclusivas, mecanismos de control
concurrente y un modelo de ejecución que preserve la titularidad y gestión
pública de la infraestructura.
Es particularmente interesante que la iniciativa responda
a la necesidad de dotar al Estado de un instrumento jurídico, en línea con la
Ley 30568 del año 2017 –que declaró de necesidad pública e interés nacional la
modernización de la carretera–, que asegure un financiamiento sostenible,
reglas claras de ejecución como obra pública, intangibilidad de recursos y un
sistema de seguimiento con participación de gobiernos regionales y de la
sociedad civil.
El propósito de establecer reglas claras que hagan
posible ejecutar el proyecto como obra pública, empero, no se condice con la
facultad que se le atribuye al ministerio de Transportes y Comunicaciones para
implementar mecanismos de asistencia técnica especializada, incluyendo la
contratación de una Oficina de Proyectos (Project Management Office – PMO) así
como celebrar convenios de gobierno a gobierno u otros instrumentos de gestión
permitidos por la normativa vigente. Especialmente esto último. Más aún cuando
acto seguido se dispone que la ejecución del proyecto no podrá realizarse bajo
las modalidades de concesión, asociación público-privada ni iniciativa privada
cofinanciada o autofinanciada que impliquen la transferencia de la titularidad,
de la gestión integral o de la explotación económica de la infraestructura al
sector privado. Eso quiere decir que si no implican esas transferencias sí se
podría utilizar esos mecanismos siempre dentro del marco del sistema de obra
pública.
La obra pública, según sus reglas, se contrata
mediante licitaciones bajo el imperio de la Ley General de Contrataciones
Públicas 32069 y de su Reglamento. Es verdad que esta Ley reconoce la
posibilidad de que se suscriban convenios de gobierno a gobierno pero
restringidos a objetos de alta complejidad y a bienes y servicios estratégicos
que ofrezcan ventajas objetivas en materia de costos y beneficios, oportunidad
y alcance, respecto de otras modalidades de contratación existentes en el país.
Un ministro de Economía me aseguró hace algunos meses
que el proyecto de la Nueva Carretera Central cumplía estos requisitos. Con el
arquitecto que me acompañó le explicamos que eso no era verdad porque una vía
de esas características no representa ninguna complejidad como no la han
representado ninguna de las carreteras del país que han sido construidas por
profesionales peruanos, dicho sea de paso a precios bastante menos onerosos que
los que por entonces se manejaban. El costo inicial estimado en 12 mil millones
de soles ya había experimentado un doble salto y se había fijado en 24 mil
millones de soles. Este año el Ejecutivo lo ha actualizado nada menos que en 30
mil millones de soles y ha admitido que no se va a poder financiar íntegramente
con fondos públicos generando un nuevo debate sobre esquemas mixtos o
alternativos a los que hace referencia la propuesta legislativa del congresista
Reymundo, que desde luego corrige de alguna manera la creencia expuesta por el
ex titular del MEF.
La iniciativa faculta al Poder Ejecutivo a emitir
bonos soberanos de infraestructura destinados exclusivamente para financiar el
proyecto, pretende crear un impuesto a la sobre ganancia minera, independiente
del impuesto a la renta, de las regalías mineras y de cualquier otro gravamen
aplicable a la actividad minera metálica por el aprovechamiento de recursos
naturales no renovables. Este denominado impuesto a la renta extraordinaria
minera es equivalente al cincuenta por ciento de lo que exceda del promedio de
la cotización internacional de cada mineral registrado durante los cinco años
anteriores al de cálculo.
El proyecto de Ley también quiere obligar al Gobierno
a transferir en el primer trimestre del año siguiente a la de la recaudación el
tres por ciento del total del impuesto general a las ventas generado en las
regiones de Junín, Huancavelica, Ayacucho, Pasco y Huánuco, a la cuenta
especial que se establecerá para estas recaudaciones que tendrá carácter
intangible. Por último plantea crear un Consejo de Seguimiento y Control
integrado por los gobernadores regionales involucrados, los ministros de
Transportes y Comunicaciones y de Economía y Finanzas y por representantes de
la sociedad civil, para verificar el avance físico y financiero de la obra,
vigilar el cumplimiento de cronogramas y metas, para emitir informes técnicos
mensuales de acceso público y para coordinar con la Contraloría General de la
República las acciones que correspondan.
Es imposible, como se comprenderá, emitir bonos
soberanos para financiar un proyecto que está en debate y sobre el que no hay ningún
consenso. Menos aún crear un nuevo impuesto absolutamente confiscatorio sobre
la actividad minera y extraer nada menos que el tres por ciento del impuesto
general a las ventas recaudado en cinco regiones del país. Como si todos esos
ingresos no estuvieran desde hace mucho tiempo presupuestados y asignados a
determinadas partidas. Todo eso se puede evitar si es que se deja sin efecto el
contrato de gobierno a gobierno y se sinceran los costos del proyecto.
El ministerio de Economía y Finanzas, en este
contexto, ha anunciado una revisión integral de los acuerdos de gobierno a
gobierno señalando que la cartera heredada supera los 30 mil millones de
dólares, lo que equivale a cerca del nueve por ciento del PBI o a casi dos años
de inversión pública, según lo ha recordado Apoyo Consultoría en un análisis
difundido el jueves último en el que propone que el Ejecutivo defina el futuro
de la nueva Carretera Central y de los seis nuevos convenios G2G pendientes de
renegociación o si opta por otro mecanismo, subrayando que este modelo solo puede
emplearse allí donde el Estado carezca de experiencia.
El Colegio de Ingenieros del Perú ha exigido al
Gobierno y a los órganos competentes reevaluar críticamente la utilización del
esquema de G2G habida cuenta de que no ha demostrado eficacia sino todo lo
contrario, ha producido sobrecostos, dilaciones injustificadas y una
dependencia excesiva e innecesaria de personal extranjero en desmedro de la capacidad
técnica nacional, sin observar la obligación constitucional de los funcionarios
públicos de cautelar el uso eficiente y transparente de los recursos del
Estado.
El CIP ha señalado que es altamente preocupante que
luego de cinco años de gestión de un plazo total de diez otorgado para la
elaboración de los estudios y la culminación de las obras, no se hayan
concluido ni siquiera los estudios y que sin embargo se hayan suscrito once
adendas. Se ha evidenciado además que los costos asociados al personal técnico
extranjero son aproximadamente diez veces mayores a los que hubiera cobrado un
equipo peruano de alta calificación lo que resulta incompatible con los
principios de eficiencia, razonabilidad y buena administración que deben regir
toda actuación estatal, incluso bajo esquemas especiales como el G2G. Todo ello
se traduce en una deficiente calidad en la gestión, elevados niveles de
incertidumbre y un manejo incontrolado de los recursos públicos.
El gremio ha emitido desde el 2022 diversos
pronunciamientos advirtiendo la inviabilidad del trazo propuesto por la PMO –
Francia, cuyo contrato se ha resuelto por razones harto conocidas. Sostiene
igualmente que la viabilidad del proyecto no se encuentra garantizada toda vez
que los estudios socioeconómicos permanecen inconclusos y se vienen
incorporando adendas de manera recurrente con el propósito de introducir
artificios que permitan alcanzar beneficios ficticios que podrían generar
contingencias legales, contractuales y patrimoniales para el Estado cuya prevención
constituye tarea ineludible de las entidades competentes.
Frente a esta realidad, sin precedentes en la historia
reciente del país, el Colegio de Ingenieros del Perú recomienda realizar una
auditoría técnica integral independiente orientada a evaluar la razonabilidad
del análisis de alternativas, la coherencia técnica de los estudios y la
congruencia de costos, plazos y resultados esperados, aplicable a todos los
convenios de gobierno a gobierno que han generado múltiples atrasos, reportan
insalvables deficiencias técnicas y elevados sobrecostos. Al mismo tiempo,
reitera sus propuestas para identificar una alternativa viable para la
Carretera, promoviendo un trabajo conjunto, transparente y profesional, basado
en criterios técnicos consensuados que definan la mejor infraestructura en
beneficio del país, bajo enfoques de transporte multimodal y procedimientos
propios de la ingeniería moderna, valorando el talento nacional y evitando
dependencias innecesarias.
Ricardo Gandolfo Cortés
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