DE LUNES A LUNES
A propósito de
la corrupción en las obras públicas y el lamentable estado de paralización que
afecta a una gran parte de ellas, precisamente por el temor de los funcionarios
públicos que se abstienen de tomar decisiones vitales para su avance, es
preciso recordar que los actos ilícitos se han presentado sustancialmente en
los procesos de adjudicación de los contratos. Los postores que han incurrido
en estos delitos han entrado en colusión con algunas autoridades para
asegurarse el otorgamiento de la buena pro. De ahí a creer que las licitaciones
de las obras han sido convocadas únicamente para perpetrar la acción criminal
no estando programadas ni consideradas en el respectivo presupuesto hay mucho
trecho. Desde hace muchos años es materialmente imposible inventar una obra
cuya ejecución no esté prevista para un determinado ejercicio. El cuento de los
elefantes blancos que aparecen de la nada ya no puede escenificarse en una
realidad como la actual, más aún con una prensa vigilante y con redes sociales
muy activas, prestas a descubrir y denunciar cualquier maniobra destinada a
burlar la correcta implementación del gasto público.
Por eso
sorprende cuando se sostiene que se crean necesidades allí donde no las hay o
se imaginan obras que ya se han realizado, que hay que rehabilitar o reparar.
Los requerimientos de las distintas entidades del gobierno central y de los
gobiernos regionales y locales están perfectamente establecidos en sus
presupuestos. No puede haber nada nuevo salvo que surja alguna emergencia.
En primer
término, es verdad que la capacidad de gestión es todavía muy pobre y que al
final de cada año siempre quedan fondos por invertir lo que es muy lamentable
en un país con dinero pero con múltiples carencias y con una brecha social y de
infraestructura muy grande que hay que acortar a pasos agigantados. Esta misma
constatación, sin embargo, también sirve para poner en evidencia que la
corrupción tampoco ha copado a todos los ámbitos de la economía nacional porque
si así fuera no dejaría nada en el cajón y agotaría absolutamente todos los
proyectos hasta secar por completo la caja fiscal. Quizás la corrupción sigue
la misma suerte de la capacidad de gestión y todavía no alcanza a cubrir todos
los espacios. En cualquier caso, es bueno saber que no todo el dinero se
almacena en las mochilas de los facinerosos y que su logística también tiene
sus deficiencias.
El dinero que se
almacena en las mochilas de la corrupción es el que los malos contratistas les
entregan debajo de la mesa a los malos funcionarios como contrapartida a la
adjudicación de determinados contratos. Por eso mismo, hay que destacar que ese
dinero es de los mismos contratistas. No son montos que se extraen del erario
nacional. Son montos que reducen las utilidades de esos proveedores a cambio de
la seguridad de obtener la buena pro. Es cierto que en ocasiones tratan de
recuperarlos a través de algunos contubernios con esas mismas autoridades, por
ejemplo, fingiendo el alquiler de maquinarias que nunca se han asignado a un
trabajo, aduciendo gastos que no se han hecho en materiales, equipos, concreto,
pasajes, estadías y pagos diversos a personas naturales y jurídicas y otras
modalidades que pretenden engañar a quien debe controlar todas estas
actividades. Basta con una adjudicación seria de obras, proyectos, servicios y
suministros pero fundamentalmente con una supervisión igualmente seria e
independiente para acabar con esta mala práctica.
La supervisión
independiente, eficaz y solvente, se ha logrado en varios contratos. En algunos
también se ha conseguido una adjudicación seria. En aquellos proyectos en los
que la corrupción ha logrado penetrar el sistema de selección de postores, ello
no ha sido impedimento para que la supervisión, incorporada con posterioridad
al proceso, alcance su objetivo de controlar la cabal ejecución de los
contratos.
Es indispensable
deslindar los actos de corrupción que puedan haber afectado la adjudicación de
aquellos que podrían afectar la ejecución de las obras. El caso de la Carretera
Interoceánica es muy ilustrativo a este respecto. Hay quienes dicen que era
totalmente innecesaria y solo se hizo para permitir que se consume el delito.
No es cierto. La obra estaba prevista. Antes de que se construya, hacer el
viaje de Quincemil hasta Puerto Maldonado demandaba una semana. Ahora se hace
en 26 horas. El OSITRAN, que es el organismo regulador, reporta que para los
cinco tramos del circuito se han invertido a diciembre del 2021 un total de 2
mil 538 millones de dólares, lo que significa alrededor de un millón de dólares
por kilómetro pues su longitud es de 2 mil 629 kilómetros, un poco más de la
distancia que separa a Tumbes de Tacna. El señalado costo por kilómetro es uno
de los más bajos de América Latina para pistas de esas características.
Cuando el
extinto alcalde de Lima Luis Bedoya Reyes inició en 1966 la construcción de la
vía expresa del Paseo de la República que ahora lleva su nombre, algunos de sus
escasos opositores argumentaron que era una pista absurda para el volumen muy
pobre de tráfico que tenía la ciudad. Imaginar un zanjón, como el que se hizo,
de tres carriles les parecía un gasto absolutamente prescindible. Desde hace
muchos años, la misma vía expresa reclama cada vez más carriles y tiene horas
punta en los que la congestión torna muy lento el avance de los vehículos. Más
rápido que lo que se pensó la vía resultó insuficiente para la demanda que
experimenta.
Lo mismo sucede
con la carretera Interoceánica pero el fenómeno ha ocurrido todavía más rápido.
El afán por conectarse con el Perú profundo en tiempos razonables se expresa en
el volumen de tráfico que supera los 40 mil 400 vehículos por día. Naturalmente
el tramo de Matarani-Azángaro-Ilo, que se extiende a lo largo de la costa,
tiene la mayor demanda, acusando 27,883 vehículos por día para sus 854.7
kilómetros. Le sigue en orden de volumen de tráfico, el tramo de San Juan de
Marcona-Urcos con 6,402 vehículos por día para sus 757.6 kilómetros que
atraviesan de Nazca hasta Quispicanchi en el Cusco. A continuación viene el
tramo de Inambari-Iñapari con 2,981 vehículos por día para sus 410.7
kilómetros. En seguida aparece el tramo Inambari-Azángaro con 2,251 vehículos
por día para sus 305.9 kilómetros. Y cierra el cuadro el desvío menos
transitado de Urcos-Inambari que sin embargo reporta una cifra nada
despreciable de 891 vehículos por día para sus 300 kilómetros.
Es pertinente
anotar que el índice de rugosidad de cada uno de estos tramos está en todos los
casos en 2.37 y por debajo de esa puntuación lo que revela el muy buen
comportamiento de la calidad de rodadura de la pista frente a los surcos o
marcas que dejan los agentes que la atacan, las partículas abrasivas y la
acción química. Otro tanto se puede decir del índice global de cumplimiento que
según el OSITRAN no baja de 96.7 puntos, lo que revela un óptimo proceso
constructivo.
Nada de esta
información minimiza los delitos perpetrados en la adjudicación de la obra. El
peso de la Ley debe caer sobre quienes resulten responsables de tales ilícitos,
sin duda alguna. Pero esa realidad tampoco debe hacer creer que todo el monto
invertido en la obra forma parte de los costos de la corrupción en el país. Si
esta carretera no la hacían quienes la hicieron incurriendo durante el proceso
de selección en las acciones criminales que ahora se conocen, la hubieran hecho
otros, me refiero a la carretera, quizás a un precio más elevado, quizás al
mismo precio. Dudo que por menos. Pero ese no es el punto. Lo importante es que
se iba a hacer de todas formas y que el dinero invertido en ella se tenía que
gastar de todas maneras.
Ricardo Gandolfo
Cortés
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