Diversos medios
informaron esta semana que una investigación independiente elaborada por la
empresa noruega Det Norske Veritas (DNV), una de las tres líderes en
clasificación de riesgos a nivel mundial, llegó a la conclusión de que el
derrumbe de la Línea 12 del Metro de Ciudad de México en la medianoche del
lunes 3 de mayo, que dejó 26 muertos y un centenar de heridos, se debió a una
falla estructural de la construcción. La firma, especialmente contratada por el
gobierno de la capital, informó que se detectaron deficiencias en los
materiales utilizados, en la soldadura de los pernos Nelson y en su fijación en
las vigas advirtiéndose la deformación de los soportes estructurales en la
parte de la línea que colapsó. En conclusión, en las vigas del puente que se
vino abajo faltaban pernos, había soldaduras incompletas y varias clases de
cemento.
Si la tragedia, una de las
peores de México en los últimos años, que afectó el puente ubicado entre
las estaciones Olivos y Tezonco, hubiese
ocurrido en hora punta con vagones atestados con más de 200 pasajeros la
pérdida de vidas habría sido mucho mayor en una línea de 24 kilómetros de
extensión, mayormente elevada. El peritaje preliminar atribuye el accidente a
la porosidad y falta de fusión en la unión entre los pernos y las trabes o
vigas, a la falta de pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente,
al empleo de distintos tipos de concreto en la tableta y a soldaduras no
concluidas o mal ejecutadas.
El informe admite que la
línea funcionaba cumpliendo los protocolos de mantenimiento rutinario razón por
la que se descarta que la causa se haya debido a algún error de operación, tal
como fue confirmado por Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Obras y
Servicios de la alcaldía de la capital al revelar los detalles de este primer
informe conjuntamente con Eckhard Hinrichsen, director de DNV en México, quien
anunció que un segundo documento se presentará el 14 de julio y un último
reporte se entregará el 30 de agosto. Desde luego, la Fiscalía y el Colegio de
Ingenieros Civiles de México están haciendo sus propias investigaciones sobre
esta línea construida en el 2012 y que moviliza diariamente a cerca de 220 mil
personas, que se caracterizaba por sus constantes ruidos y curvas marcadas y
que, según revelaron los despachos de las agencias de noticias, quedó con
grietas visibles luego del terremoto del 2017.
Según los
expertos, una falla que provoque que un puente se parta por la mitad es inusual
a nivel mundial salvo que se produzca, como en este caso, por un grave error
estructural, en los apoyos que se desplazan hasta hacer caer la losa que se
quiebra en dos. Desafortunadamente, en la Línea 12 del Metro de Ciudad de
México hubo una equivocada construcción y una falta de supervisión directa y
permanente que no verificó ni siquiera que se retiren los casquillos plásticos
que se utilizan para que la soldadura no se esparza pero que deben ser
eliminados al vaciar la losa porque de lo contrario quedan embebidos en el
concreto perjudicando la adhesión del perno con las trabes.
Los
especialistas también anotan que hubo mucha presión política para apurar la
construcción sin terminar los planos a nivel de detalle, dejando que el
contratista ejecutor de la obra se conduzca sin mayor control, permitiéndole
optimizar la inversión, alternativa que, unida a la falta de experiencia en
diseño, genera ahorros que al final ponen en riesgo el proyecto, al punto, que
como recordó el New York Times, ya en una anterior oportunidad hubo que poner
por más de un año fuera de servicio la línea para hacer reparaciones que no han
dado resultado. Lo más posible es que esta línea tenga que ser totalmente
reconstruida a un costo muy alto.
Otra prueba
más, dolorosa y triste, de la importancia de una buena supervisión directa y
permanente. No como esas otras supervisiones a control remoto e intermitentes
que algunos insisten en recomendar temerariamente.
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