La verdad de la Carretera Interoceánica

DE LUNES A LUNES

La Carretera Interoceánica es un eje de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) que conecta los océanos Pacífico y Atlántico a través del Perú y de Brasil y que ha reducido significativamente los tiempos de viaje, facilitado el comercio, impulsado el turismo y generado empleo en las zonas que atraviesa. En el caso del Perú ha incorporado a su seno a ciudades y pueblos que estaban aislados al punto que se desarrollaban cultural y socioeconómicamente más como si fueran parte del Brasil que del Perú. Sus habitantes en edad escolar asistían a los colegios ubicados cruzando la frontera y sus compras también las hacían en territorio extranjero.

La vía consta de cinco tramos: El tramo I va de San Juan de Marcona, en la provincia de Nazca del departamento de Ica, hasta Urcos, en la provincia de Quispicanchi del departamento del Cuzco, a lo largo de 757.6 kilómetros. El tramo II va desde Urcos hasta Inambari, en la provincia de Tambopata del departamento de Madre de Dios, a lo largo de 300 kilómetros. El tramo III va desde Inambari hasta Iñapari, ciudad fronteriza ubicada en la provincia de Tahuamanu del mismo departamento de Madre de Dios, a lo largo de 410.7 kilómetros. El tramo IV es un ramal que se desprende de la misma Inambari hasta Azángaro en la provincia del mismo nombre en el departamento de Puno, a lo largo de 305.9 kilómetros. El tramo V finalmente va de Matarani en la provincia de Islay del departamento de Arequipa, pasa por Azángaro y termina en Ilo, provincia de Moquegua, a lo largo de 854.7 kilómetros.

La inversión realizada al 31 de diciembre de 2021, considerando todos los costos involucrados, expresada en millones de dólares, asciende a 160.3 en el Tramo I, a 663.8 en el Tramo II, a 636.1 en el Tramo III, a 822 en el Tramo IV y a 255.8 en el Tramo V. En el comparativo de costos por inversión realizada exclusivamente para la construcción, respecto solo de los Tramos II, III y IV, tenemos costos por kilómetro, igualmente en millones de dólares, de 1.836 para el Tramo II, 1.234 para el Tramo III y 1.566 para el Tramo IV, cifras que están muy por debajo de los montos por kilómetro de otras importantes carreteras pavimentadas construidas en sierra y en selva en todo el mundo.

Esta primera comprobación, con cifras extraídas de los informes de desempeño que el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte Público (OSITRAN) se encuentra en la obligación de elaborar, revela que la Carretera Interoceánica se construyó a precios muy competitivos y que, cuando menos, en la ejecución de las obras no ha habido sobrevaloraciones ni pagos por prestaciones que no se han realizado.

El volumen de tráfico, medido en función del número de vehículos que transita por estas vías, de otro lado, es igualmente importante. Siempre con datos del 2021, en el Tramo I circularon 6,402 vehículos; en el Tramo II, 891; en el Tramo III, 2,981; en el Tramo IV, 2,251 y en el Tramo V nada menos que 27,883 unidades. Toda la carretera soporta un volumen de 40,408 vehículos por día, una cifra por encima de la que soportó en promedio, para el mismo periodo, la Carretera Panamericana Sur nada menos que para el tramo que va de Lima a Ica, que registró 38,356 vehículos por día.

De manera que la creencia de que por la Carretera Interoceánica no pasa ningún vehículo o pasan muy pocos que se confunden con el ganado que se cría en las chacras próximas a la vía, no es correcta. Es parte de la leyenda que quiere vender la idea de que la obra se hizo solo para favorecer a algunos operadores que habrían realizado diversos pagos ilícitos para asegurar las adjudicaciones, delito por el que, sin ninguna duda, deben ser perseguidos y sancionados con todo el peso de la ley.

En tercer lugar, existe el índice de rugosidad que es un parámetro internacional que mide la suavidad o irregularidad de un pavimento calculado a partir de un modelo de suspensión vehicular. Se expresa en metros por kilómetro y un valor más bajo indica un pavimento más liso, siendo fundamental para controlar la calidad de las carreteras, planificar el mantenimiento y evaluar el confort del usuario, según la definición más extendida. Mientras más bajo el valor, mejor. El valor máximo de la rugosidad media deslizante no debe superar en ningún intervalo los 3.50 metros por kilómetro. En el Tramo I el índice de rugosidad es de 2.37; en el Tramo II, de 2.11; en el Tramo III, de 2.25; en el Tramo IV, de 1.83 y en el Tramo V, de 2.81. Todos ellos están por debajo del valor máximo permitido y demuestran un excelente rango de tolerancia que refleja una buena construcción y un buen mantenimiento.

Finalmente el índice global de cumplimiento es el reflejo de un conjunto de indicadores y reportes de desempeño que evalúan y revelan el porcentaje de cumplimiento de los niveles de servicio previstos en los respectivos contratos. Y éstos son altamente satisfactorios. En el Tramo I el índice global de cumplimiento es de 96.7%; en el Tramo II, de 97.2%; en el Tramo III, de 97.8%, en el Tramo IV, de 97.6%; y en el Tramo V, de 96.7%.

Otra creencia muy extendida es que estos índices reflejan más bien una obra de características absolutamente innecesarias para la zona por la que atraviesa la Carretera Interoceánica. La verdad, sin embargo, es que el volumen de tráfico que soporta la convierte en una vía de alto tránsito que debió ser una autopista, por estar diseñada para un flujo de tránsito  ininterrumpido, sin semáforos, intersecciones ni cruces peatonales. Pese a su uso intensivo se prefirió una carretera que puede incluir señales de tráfico, calles transversales y accesos directos a poblados y construcciones que se ubican a su paso. Queda claro que no se sobredimensionó el diseño para procurarles más ingresos a los contratistas o para hacer más suculento el supuesto botín.

Contra lo que podría imaginarse, el volumen de tránsito previsto para el futuro se alcanzó y sobrepasó con creces ni bien se inauguró la carretera lo que pone en evidencia que las estimaciones fueron muy conservadoras y que pudo hacerse una vía más amplia y de mayor alcance.

Los detractores de la obra se preguntan, ante la incontrastable realidad de estos hechos, cómo recuperan los proveedores los montos que habrían pagado subrepticiamente para que les adjudiquen unos contratos que al parecer los iban a ganar igualmente sin necesidad de incurrir en esos ilícitos. La ambición por asegurarse la buena pro los habría impulsado a perpetrar el delito y a sacrificar parte de sus utilidades futuras, habida cuenta de que en este caso no se recuperaron esos montos.

En ocasiones durante el proceso de construcción se puede intentar cobrar por lo que no se hace o por lo que no se pone. En el pasado era posible asignar menos personal del ofertado o de menores calificaciones y por tanto menores costos; poner menos concreto o de menor calidad; menos fierro o de menos pulgadas de diámetro, lo que es crucial para determinar la resistencia estructural y la capacidad de carga del proyecto; así como menos equipos o de mayor antigüedad y menor valor. Bastaba con la complicidad de algunos malos funcionarios que aprobaban esos manejos a efectos de que se les pague montos indebidos con los que se resarcían de lo invertido en la adjudicación.

En la actualidad, empero, eso es cada vez más difícil porque hay supervisiones directas y permanentes que controlan adecuadamente la correcta ejecución de las obras y porque las valorizaciones son revisadas en detalle. Lo invertido, por último, debe corresponder a lo gastado en la obra. No puede haber ningún desbalance. En el caso de la Carretera Interoceánica, como queda dicho, lo invertido está por debajo de los promedios internacionales para este tipo de vías. Con los índices que arroja luego de los estudios se demuestra además que la vía tiene un comportamiento que revela una construcción eficiente y un buen mantenimiento en línea con lo señalado en las especificaciones técnicas.

Es una lástima que una obra tan importante se quiera manchar con los actos de corrupción que antecedieron a su adjudicación. Se insiste en cuestionar adendas y arbitrajes como si a través de ellos se hubieran incrementado indebidamente los costos del proyecto. Nada más absurdo. Las adendas se incorporan a los contratos para formalizar la ejecución de prestaciones no previstas originalmente pero que resultan indispensables para culminar la obra. En el ejemplo mencionado, cuando se requiere más personal, más fierro, más concreto o más equipos y maquinaria para atender aquello que no estaba considerado en el expediente técnico porque se precisa reforzar algunos tramos de la vía según se advierte en el proceso constructivo. O para hacer obras cuya necesidad tampoco se había puesto de manifiesto durante el diseño y recién se evidencia durante la ejecución. Como aquellas que se detectan como consecuencia del cambio de la morfología del terreno, de las modificaciones que experimenta la geografía, el curso de los ríos y otros fenómenos naturales.

Si un proyecto no tiene adicionales es porque está sobredimensionado y ha incluido en su presupuesto personal, equipos y materiales en exceso con lo que termina costando varias veces más de su real valor. Lo ideal es que un proyecto se diseñe al más bajo costo, considerando lo que en apariencia requiere, con cargo a ir ajustando sus valores en función de las necesidades que se presentan durante la ejecución de la obra, a través de todo aquello que se adiciona al contrato. Entender que allí donde hay adendas es porque hay corrupción es un error frecuente en el que incurren quienes no conocen de construcción y que desafortunadamente condiciona la labor de los funcionarios públicos que no aprueban adicionales y obligan a los proveedores a reclamarlos a través de arbitrajes.

Lo normal en un arbitraje, como en cualquier juicio, es que gane quien demanda habida cuenta que si lo hace es porque tiene algún derecho que se le desconoce. Si pierde es por algún error en la formalidad o porque quiso inventar lo que no le correspondía, aunque esto último cada vez es menos habitual considerando que los avances de la tecnología impiden maniobras de este tipo y considerando también que nadie se lanza a una aventura, que no cuesta poco, cuando no le asiste alguna razón. En la Carretera Interoceánica, con adicionales y arbitrajes, los costos incurridos están por debajo de los indicadores universales lo que pone en evidencia que las reclamaciones en gran parte de los casos han sido procedentes y que no había otra opción que atenderlas.

Esta realidad es común en muchas obras en cuya adjudicación se han perpetrado delitos que al parecer comprometen a autoridades y proveedores, que la justicia tendrá que identificar, acusar y condenar, pero cuya ejecución, mayoritariamente a cargo de los ingenieros peruanos, ha estado ajustada a sus parámetros y necesidades.

Ricardo Gandolfo Cortés