(Presidente del Capítulo Peruano de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y del Espacio)
Como es de público conocimiento el 8 de marzo pasado una aeronave Boeing 777, correspondiente al vuelo MH 370 de Malasia Airlines desapareció con 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo, tras desviarse de su ruta Kuala Lumpur – Pekín. Decimos desapareció porque al momento de redactar este artículo no existía certeza sobre lo que había ocurrido con la aeronave.
Cualquier comentario que se haga sobre la causa del accidente será una especulación hasta que se encuentre la caja negra (que en realidad es de color naranja) para determinar las causas del accidente y las responsabilidades. La prioridad es encontrar dicho instrumento y que sus datos expliquen lo ocurrido, una tarea muy complicada en las remotas y agitadas aguas del Océano Índico donde se han encontrado restos, a más de 4,500 Kilómetros de la ruta original. Recordemos que en el caso del vuelo de Air France siniestrado en el Atlántico en junio del 2009 tardaron dos años en encontrarlas, incluso cuando a los pocos días se habían encontrado los primeros restos del avión.
Las diversas hipótesis que evalúan los investigadores sobre el misterioso accidente podrían ser secuestro, terrorismo, error humano o falla mecánica. Las personas que embarcaron eran 153 chinos, 50 malasios (12 formaban la tripulación), siete indonesios, seis australianos, cinco indios, cuatro franceses, tres estadounidenses, dos neozelandeses, dos ucranianos, dos canadienses, un ruso, un holandés, un taiwanés y dos iraníes que utilizaron pasaportes robados a un italiano y un austríaco.
Con la finalidad de analizar las probables consecuencias jurídicas del misterioso accidente, revisaremos las normas relacionadas con el transporte aéreo internacional de pasajeros.
En primer término, la búsqueda de la aeronave por buques y aeronaves de distintos países se efectúa de acuerdo a lo previsto en el Anexo 12 del Convenio de Chicago de 1944, referido a la búsqueda y salvamento de aeronaves. Este instrumento tiene como finalidad estructurar un procedimiento eficiente para la organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para la búsqueda y salvamento que lleven a la localización y rescate rápidamente de los supervivientes de accidentes aéreos.
En este caso la búsqueda ha sido infructuosa porque la aeronave se habría desviado en sentido contrario a su ruta original más de 4,500 Km. Ello guarda relación con un posible acto de secuestro o terrorismo porque a los 40 minutos de iniciado el vuelo el transponder fue desconectado. El transponder es un sistema de envío de señales a un satélite que identifica a la aeronave, su ubicación y altitud. Adicionalmente las aeronaves de este modelo tienen el sistema de comunicación ACARS que detalla la posición y estado de los motores.
En segundo lugar tenemos el Convenio de Montreal de 1999 que regula la responsabilidad derivada del contrato de transporte aéreo internacional. Entró en vigencia en noviembre de 2003 y prevalece sobre el Convenio de Varsovia de 1929, sobre su Protocolo Modificatorio de La Haya, sobre los Protocolos Adicionales suscritos también en Montreal y sobre el Convenio de Guadalajara. En su aplicación la aerolínea deberá pagar a los familiares de cada pasajero desaparecido una suma inicial de alrededor de 150,000 a 175,000 dólares aproximadamente, en virtud de lo estipulado en el artículo 17 que regula los supuestos de muerte y lesiones de los pasajeros y que responsabiliza al transportista del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que haya causado la muerte o lesión se haya producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque.
Este convenio adoptó un sistema de responsabilidad subjetivo por la presunción de culpa y sin límite de indemnización y un régimen objetivo límite de indemnización por responsabilidad hasta de 100,000 Derechos Especiales de Giro (DEG), lo que tiene como consecuencia que si el pasajero o sus herederos optan por una acción a dicho límite, la responsabilidad del transportador debe analizarse bajo el concepto de culpa, la cual se presume, y el transportador está obligado a desvirtuarlos.
El régimen objetivo de responsabilidad previsto en el Convenio se basa fundamentalmente en los parámetros establecidos en la iniciativa japonesa de 1992, que incrementa los límites de responsabilidad, con relación al Convenio de Varsovia, y en los acuerdos IATA de 1995 y 199. Eso quiere decir que está condicionado al monto de las reclamaciones, si éstas no superan los 100,000 DEG, opera el régimen objetivo, donde no interesa la conducta de la aerolínea.
En este aspecto la conducta culposa o no culposa del transportador no forma parte de la estructura de responsabilidad, ni es fundamento de ésta; basta demostrar que el daño causado al pasajero se produjo por la sola razón de que el accidente que causó la muerte o lesión corporal tuvo lugar a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, conforme lo establece claramente el Convenio de Montreal, que al consagrar un régimen objetivo establece una relación de causalidad de carácter material entre el hecho generador del daño y el daño mismo, a diferencia del régimen subjetivo donde la relación de causalidad se da entre la conducta culposa del agente y el daño producido: si no hay culpa no hay daño.
Esta relación de causalidad material entre el hecho generador del daño, que generalmente es un accidente aéreo, en el sentido amplio del término, y el daño causado, que se concreta en la muerte o lesión corporal del pasajero, sólo puede excluirse con la causal de exoneración denominada “culpa de la víctima”, que el Convenio define como la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide la indemnización.
De acuerdo al artículo 33 del Convenio los herederos de los desaparecidos pueden plantear sus acciones hasta en cinco jurisdicciones distintas, a elección del demandante. El monto de las indemnizaciones dependerá donde se presenten las demandas. Los agraviados tienden a recibir montos mayores en los tribunales estadounidenses en comparación con los de otros países porque los tribunales norteamericanos consideran insuficientes los límites de responsabilidad establecidos en el sistema de Varsovia, pese a que Estados Unidos ha ratificado el Convenio de Montreal.
La incertidumbre respecto a la suerte de los pasajeros podría obstaculizar los procesos legales. Sin embargo, el transcurso del tiempo y la inexistencia de señales respecto de ellos, permitirá que los jueces de la mayoría de países involucrados presuman su muerte, lo que hará posible que las demandas prosperen, así como el pago de los seguros aeronáuticos, seguros de vida de los pasajeros y otros medios de compensación.
Dado que no se ha encontrado la caja negra, la determinación de la responsabilidad es todavía un aspecto que se encuentra en el reino de las especulaciones. No obstante, la aerolínea debe responder, conforme a las normas del convenio de Montreal.
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