DE LUNES A LUNES
La semana pasada leí un interesante artículo que con justificada razón
cuestionaba abiertamente el abuso de las prisiones preventivas de las que
muchos se ufanan y que se han convertido en norma cuando en realidad son la
excepción. El texto, sin embargo, incurre a manera de colofón en una
apreciación equivocada al señalar que la colusión en la Carretera Interoceánica
se habría concretado durante la ejecución del proyecto a través de adendas y
arbitrajes, dejando entender que no se habría producido antes, durante las
etapas de selección, adjudicación y suscripción del contrato.
Los balances de las empresas consorciadas han demostrado, en primer
término, que los pagos ilícitos que debieron reintegrar a la firma líder se
hicieron inmediatamente después de haber recibido el adelanto. Se ha comprobado
que esta última incurrió ella misma en estas amortizaciones indebidas con el
propósito de asegurarse el contrato y les cobró a sus socios en la primera
oportunidad que se le presentó, ni bien recibieron el primer desembolso del
Estado. No es posible pensar que les cobró en forma anticipada para hacer los
pagos después cuando ya no había nada que asegurar en la lógica de quien comete
el delito.
En segundo lugar, no puede desconocerse que la administración cuya
cabeza acaba de ser sentenciada en primera instancia sólo determinó al ganador
de la licitación y firmó el contrato, y que la obra se ejecutó durante la gestión
siguiente, de manera que resulta imposible condenar al primero por pagos
ilegales que se le habrían efectuado cuando ya no estaba en el poder.
Aunque no se diga, la imputación en cualquier caso puede comprender dos tipos
de pago ilegales que hay que distinguir y que no siempre se producen en el
marco de los actos de corrupción. El primero es el que recibe la autoridad y el
segundo el que supuestamente recibe el contratista con el objeto de recuperarse
del forado que le causa el primero. El primero se genera, sin ninguna duda,
para la adjudicación del contrato porque se hace durante la administración que
sólo se ocupa de eso, del proceso de selección. El segundo se habría producido
para devolverlo, en línea con la creencia –que se ha revelado falsa– de que lo
que se invierte para asegurar un contrato se recupera, bajo una modalidad de
resarcimiento, durante su desarrollo.
No tiene sentido, empero, que durante la ejecución del proyecto se
realicen recién los pagos por la adjudicación de la obra porque está claro que
la administración que eligió al concesionario y firmó el contrato ya no estaba
en el gobierno y que por tanto ya no tenía ninguna forma de presionar para que
se le cumpla con sus supuestas acreencias, por más reclamaciones destempladas
que se hubieren proferido. Esta clase de pagos se hacen siempre por adelantado.
Nunca después porque se corre el riesgo de no cobrarlo nunca o cobrarlo solo
parcialmente. En otras palabras, si hubiera sido después no hubiera habido a
quién pagarle, salvo eventualmente a alguien de esta segunda gestión con el afán
de asegurarse alguna suerte de protección para evitar ser desembarcado del
proyecto. Pero esa sería otra historia.
Sea de ello lo que fuere, es evidente que el pago que ha motivado la reciente
sentencia se hizo para asegurarse la adjudicación del contrato. Esta realidad
no compromete a nadie más que a quienes hicieron y recibieron el pago y a
quienes actuaron en consonancia con las instrucciones que impartieron quienes
estaban involucrados en el asunto. No compromete, desde luego, a quienes se
resistieron a implementar esas directivas y constituyeron un obstáculo para los
fines que perseguían, según las propias declaraciones que se han difundido en
los medios de comunicación formuladas por el representante de la compañía que
encabezaba el consorcio.
Respecto a la posibilidad de generar ingresos ilegales durante la
ejecución de los contratos a través de adendas y arbitrajes, bien sea para
incurrir en coimas o para devolverlas a efectos de que quien las haya entregado
las recupere y no termine sacrificando parte o gran parte de sus utilidades en
estos trámites ilícitos, en armonía con aquello que del mismo cuero salen todas
las correas, cabe hacer algunas precisiones.
Las adendas de ordinario se suscriben para realizar obras adicionales
indispensables para alcanzar el objeto del contrato. En la carretera
Interoceánica, como en la mayoría de las obras que se construyen sobre terrenos
extensos, imposibles de ser estudiados en detalle, hubo adendas, aunque
ciertamente no tantas como podría creerse. Básicamente estuvieron orientadas a
corregir las deficiencias de los estudios previos y a incluir componentes que
no figuraron originalmente, como el cruce de la ciudad de Puerto Maldonado
mediante una vía de evitamiento que consideró pasos a desnivel y la ampliación
de la pista en las zonas urbanas para causar la menor alteración del ambiente y
minimizar los riesgos así como para habilitar carriles de emergencia en el
pueblo, o el puente Presidente Guillermo Billinghurst que se levantó sobre el
río Madre de Dios para interconectar una ribera con otra y no dejar la obra sin
alcanzar la finalidad de unir a los habitantes de las localidades por las que
pasa, después de haberse resuelto el contrato con quien debía ejecutarlo
inicialmente.
Un contratista no puede inventar una obra adicional que no va a hacer. Pueden haber existido algunos casos en los que se imagina algo que no se necesita y se lo presenta como indispensable. Pero no es fácil porque en una obra hay mucha gente comprometida, entre trabajadores, inspectores, supervisores y fiscalizadores así como mucha documentación que deba sustentar el requerimiento además de planillas, cuadros, planos, aprobaciones y estudios que tornan imposible reclamar después pagos sobre algo que no se ha hecho.
Nadie recuerda que antes de que se construya la carretera Interoceánica el viaje de Quincemil hasta Puerto Maldonado demoraba una semana y ahora se hace en apenas 26 horas. Tampoco nadie reconoce que en los cinco tramos del circuito se ha invertido un promedio de un millón de dólares por kilómetro que es uno de los precios más bajos de América Latina para esta clase de pistas. El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) reporta en sus informes anuales de desempeño que el volumen de tráfico de la obra supera largamente los 40 mil vehículos por día. El tramo de Matarani-Azángaro-Ilo con 854.7 kilómetros que se extienden a lo largo de la costa, tiene la mayor demanda; le sigue el tramo de San Juan de Marcona-Urcos con 757.6 kilómetros, que atraviesan Nazca hasta Quispicanchi en el Cusco; a continuación viene Inambari-Iñapari con 410.7 kilómetros; luego Inambari-Azángaro con 305.9 kilómetros y por último el desvío de Urcos-Inambari con 300 kilómetros.
El volumen
de tráfico contabilizado en las casetas de peaje supera en siete veces las
predicciones que el estudio de la Universidad del Pacífico estimó que se
alcanzaría al concluir la concesión en el año 2030. Esto quiere decir que se ha
logrado ese objetivo con seis años de anticipación. Un dato que debería
destacarse porque pone de manifiesto la proyección de la ingeniería nacional
para adelantarse al futuro y diseñar una vía fundamental que interconecta
pueblos y que se inscribe en el programa de integración regional.
Es
pertinente anotar que el índice de rugosidad de cada uno de estos tramos está
en todos los casos en 2.37 y por debajo de esa puntuación lo que revela el muy
buen comportamiento de la calidad de rodadura de la pista frente a los surcos o
marcas que dejan los agentes que la atacan, las partículas abrasivas y la
acción química. Otro tanto se puede decir del índice global de cumplimiento que
según el OSITRAN no baja de 96.7 puntos, lo que revela un óptimo proceso
constructivo que, como es lógico, no minimiza ni atenúa los actos de corrupción
que se gestaron para la adjudicación contractual.
En cuanto
a los arbitrajes el fenómeno es conocido. La mayoría de contratistas tienen que
reclamar en esta sede lo que las entidades no les reconocen por medio de los
trámites regulares. A veces no son solo ampliaciones de plazo, mayores metrados
o adicionales sino también pagos ordinarios que no procesan o que habiendo sido
procesados no son aprobados por múltiples razones pero básicamente porque los
funcionarios tienen un comprensible temor de que por cualquier medida que
adopten sus órganos de control les abran investigaciones que determinan
responsabilidades inciertas y que los conduzcan inexorablemente a juicios
interminables en los que pierden jubilaciones, tiempos y esperanzas para que al
final nadie los indemnice por todo eso.
Frente a
ese escenario al proveedor no le queda más remedio que recurrir al arbitraje.
La carretera Interoceánica no fue una excepción. Pero obviamente no es que a
través de este medio de solución de controversias se quiera recuperar los
montos que se hubieren entregado ilícitamente con el objeto de asegurarse la
adjudicación de los contratos o que se quiera incrementar ilegalmente los pagos
que le corresponden al contratista por la prestación a su cargo. Todas las
pretensiones deben probarse fehacientemente y sustentarse los argumentos que
las amparan con arreglo a ley. De eso no cabe la menor duda.
Ricardo
Gandolfo Cortés
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